I filoni del tessuto industriale europeo si stanno restringendo. Lunedì scorso il Gruppo Volkswagen ha annunciato qualcosa che qualche anno fa sarebbe sembrato uno scherzo: sta pensando, per la prima volta nella sua storia, alla chiusura dei suoi stabilimenti in Germania, sua culla natale e simbolo industriale del Vecchio Continente. Lì, l’azienda automobilistica è accusata di gravi problemi di redditività e di diminuzione dell’attività nelle sue fabbriche a causa di una domanda che non è più quella che era dopo lo scoppio dell’epidemia. La Germania, ad esempio, ha chiuso il 2023 con poco più di 2,8 milioni di auto nuove rispetto agli oltre 3,6 milioni registrati nel 2019, secondo i dati dell’OICA, l’organizzazione internazionale dei produttori di automobili. Nello stesso periodo, l’OICA ha evidenziato che la produzione automobilistica tedesca è passata da 4,66 milioni di unità all’anno a 4,11 milioni. Quest’anno, secondo l’associazione dei produttori automobilistici tedeschi VDA, la produzione è diminuita del 4% fino a luglio rispetto al 2023, con 2,41 milioni di unità assemblate.
Dopo l’annuncio della Volkswagen, i sindacati tedeschi, che hanno un peso nel consiglio di sorveglianza del produttore, si sono mossi e hanno mobilitato 25.000 lavoratori dell’azienda che mercoledì si sono recati nella sede del gruppo a Wolfsburg, per vedere con i propri occhi i membri del consiglio di amministrazione. Spiegazione dei piani di sconto. Sono stati concessi diversi minuti di fischi, fischi e grida di “Noi siamo Volkswagen, tu no!” Prima dell’inizio dell’incontro, che le telecamere non sono riuscite a riprendere.
Ha aggiunto: “Abbiamo perso circa 500.000 automobili nelle vendite, che equivalgono alla produzione di due stabilimenti. Ciò non ha nulla a che fare con i nostri prodotti o con le scarse prestazioni di vendita. “Il mercato semplicemente non esiste più”, ha detto Arno Antlitz, direttore finanziario del consorzio, citato dalla televisione pubblica. Il problema principale dell’azienda risiede nel marchio che dà il nome al gruppo, che nel primo semestre ha ridotto il margine di profitto al 2,3% rispetto al 3,8% dello stesso periodo dell’anno scorso. Il resto dei marchi complessivi del consorzio offrono numeri molto migliori, come un margine del 5,2% per Seat/Cupra o dell’8,4% per Skoda. Tuttavia, queste tre società superano appena la metà delle vendite realizzate dal marchio Volkswagen, che ha consegnato più di 1,5 milioni di automobili in tutto il mondo tra gennaio e giugno.
“L’attuale situazione del marchio Volkswagen tocca emotivamente tutti noi, me compreso personalmente”, ha affermato Oliver Blume, CEO del gruppo, che ha iniziato come apprendista nel 1994 e ha assunto le redini del gruppo nel 2022, succedendo a Herbert Diess. Il direttore, che a sua volta ricopre la carica di amministratore delegato del marchio sportivo Porsche e responsabile dei rapporti, ha aggiunto: “Sono originario della regione, lavoro nel gruppo da 30 anni e prometto di mettere a disposizione tutta la mia esperienza Volkswagen.» Migliori margini del gruppo. L’onere che il marchio Volkswagen grava sul consorzio diventa più evidente se si osserva il rapporto tra fatturato e profitti del gruppo. Nella prima metà del 2024, Volkswagen è riuscita a essere la casa automobilistica con le vendite più elevate al mondo con un valore di 158,8 miliardi di euro, ma i suoi utili netti sono stati pari a 6,378 milioni (in calo del 14,5%), meno della metà rispetto a Toyota. E meno di oltre 8,8 miliardi di Hyundai Kia.
La responsabile del comitato aziendale, Daniela Cavallo, ha affermato di essere consapevole che l’azienda ha bisogno di essere salvata, ma ha dato la colpa al management e ha sottolineato che il gruppo deve essere ristrutturato. “Purtroppo c’è molta frammentazione, egoismo del marchio, mancanza di cooperazione e il compito del consiglio di amministrazione è quello di controllare e coordinare tutto questo. A mio avviso si sprecano miliardi”, ha detto ai media dopo aver lasciato la riunione della Volkswagen Il comitato aziendale si batterà: non lo farà Colpire posti di lavoro e fabbriche L’IG Metall, il più grande sindacato tedesco, giovedì ha minacciato di scioperare il mese prossimo se l’azienda porterà avanti i piani di chiusura di due stabilimenti e di annullamento degli accordi che garantiscono la sicurezza dei posti di lavoro fino al 2029. Up fino a mezzo milione di lavoratori potrebbero essere pronti ad aderire Ai sindacati multilavoratori – sciopero quotidiano a fine ottobre.
La luce d’allarme della Volkswagen ha scosso il governo di Olaf Scholz, che si trova in un momento delicato a causa dell’ascesa dell’estrema destra e del rallentamento economico. Come prima risposta alla crisi della Volkswagen, il governo tedesco ha annunciato mercoledì un pacchetto di incentivi per l’acquisto di auto elettriche per il periodo 2024-2028, in base al quale le aziende potranno scontare il 40% del valore delle auto elettriche durante il periodo . Anno di acquisto, cifra che verrà progressivamente ridotta al 6%.
“La Germania deve continuare ad essere un paese automobilistico. [Volkswagen] “È la nostra azienda più grande e molti dei posti di lavoro sono legati a sedi esterne all’azienda”, ha detto mercoledì il ministro socialdemocratico del lavoro Hubertus Hill. La situazione della Volkswagen ci ricorda quanto accaduto con la Renault in Francia nel 2020, quando la società annunciò l’intenzione di tagliare le spese di 2 miliardi di dollari chiudendo diverse fabbriche francesi. Alla fine ciò non è avvenuto, poiché lo Stato francese ha un peso significativo, pari al 15% del contributo di Renault, ed è riuscito a convincere l’azienda a cercare piani alternativi per le fabbriche interessate, come quelle di Flence e Choisy-le-Roi. , dove l’azienda ha sviluppato un progetto di economia circolare (si chiama Refactory) per dare una seconda vita ai suoi veicoli. L’azienda possiede anche uno stabilimento di questo tipo a Siviglia. Nel caso della Volkswagen, lo Stato della Bassa Sassonia possiede il 20% delle azioni dell’azienda tedesca, quindi può seguire la strada della Francia e spingere per evitare chiusure.
Oltre al calo della domanda di automobili in Europa, la Volkswagen deve spartire la torta con più clienti rispetto al passato a causa dell’arrivo di nuovi produttori, soprattutto dalla Cina, che ha costi più bassi e una tecnologia migliore. Su questo punto la Volkswagen ha fatto una forte scommessa a giugno, investendo 5 miliardi di dollari nella creazione di una joint venture con l’americana Rivian, processo che le permetterà di accedere al software della casa automobilistica elettrica.
Lo scontro tra governo italiano e Stellantis
Anche l’Italia sta attraversando un momento difficile, poiché il Gruppo Stellantis (il cui principale azionista è la famiglia Agnelli e possiede marchi storici italiani come Fiat o Alfa Romeo), la seconda casa automobilistica europea, sta riducendo la propria impronta industriale e portando modelli sul mercato. mercato globale. Altri paesi a un costo inferiore. Ciò ha provocato diversi scontri tra il governo di Giorgia Meloni e Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, come quando l’Alfa Romeo, marchio di proprietà del gruppo, è stata costretta a cambiare il nome “Milano” di uno dei suoi modelli in “Junior” ad aprile, per evitare che la gente… Credesse che fosse made in Italy, quando in realtà è assemblato in Polonia.
Lì terminò anche la produzione della Fiat 600, con Stellantis costretta a togliere la bandiera italiana per cercare di appianare le cose con il dirigente italiano. La Polonia ha mantenuto anche la produzione dei T03 di Leapmotor, un marchio cinese che Stellantis ha il diritto di produrre e commercializzare in Europa, e che sarà in vendita a partire da questo mese. Inizialmente si ipotizzava che l’Italia potesse competere con la Polonia per mantenere questo modello.
Il sindacato italiano dei lavoratori dell’auto Fim-Cisl ha riferito che nella prima metà dell’anno la produzione di Stellantis nel Paese è diminuita del 36% e che, se continua così, l’azienda finirà per assemblare circa 500.000 auto in Italia nel 2024, ben lungi dalle 751.000 unità. . Cosa che ha fatto nel 2023. Stellantis gioca un ruolo decisivo nella mappa industriale italiana, che lo scorso anno ha prodotto 880.000 veicoli (ben lontano dai 2,45 milioni di veicoli realizzati dalla Spagna, secondo produttore europeo). L’ironia difficile da comprendere per il dirigente italiano è che Stellantis ha prodotto più di un milione di automobili in Spagna in tre diversi stabilimenti lo scorso anno.
Il rapporto teso con Stellantis ha portato la Meloni a cercare nuovi produttori come la cinese Chery o Dongfeng da produrre nel Paese. Il primo non ebbe successo, perché l’azienda decise di fondare i suoi primi stabilimenti europei a Türkiye e Barcellona. A Barcellona Chery, in collaborazione con Ebro, sta preparando i vecchi stabilimenti Nissan per produrre modelli dei marchi Omoda, Jaco ed Ebro. Nel caso di Dongfeng, sembra che ci saranno buone notizie per l’Italia visto che la Reuters ha riferito che le trattative tra il governo e la casa automobilistica sono giunte ad una fase avanzata.
La ricerca di produttori cinesi per sostituire la produzione perduta di Stellantis in Italia spinge Tavares a soffiare sul fuoco del conflitto con il governo italiano: “Se qualcuno vuole introdurre la concorrenza cinese, sarà responsabile delle decisioni impopolari che dovranno essere prese (… )”, ha detto ad aprile. “Se siamo sotto pressione, l’unica cosa che possiamo fare è accelerare i nostri sforzi per aumentare la produttività e la competitività. Uno dei picchi più alti del conflitto tra Stellantis e l’esecutivo italiano è arrivato a luglio, quando il Quest’ultimo ha minacciato di rimuovere i marchi estinti di Stellantis per darli ai produttori cinesi che volevano produrre nel paese, secondo i media. El Sol 24 Crudo. Questi marchi sarebbero Innocenti e Autobianchi, entrambi estinti negli anni ’90.
Questi piani di alcuni paesi europei (tra cui la Spagna) per cercare di invogliare i marchi cinesi a produrre sul loro territorio sono diventati più logici dopo che l’Unione Europea ha imposto tariffe aggiuntive sulle auto elettriche provenienti dalla Cina. Questa misura, nata a seguito di un’indagine avviata dalla Commissione europea nell’ottobre dello scorso anno con l’incoraggiamento di paesi come la Francia (che escludeva i marchi cinesi dagli aiuti all’acquisto), ha finito per trasformarsi in un contraccolpo che ha colpito i loro produttori. L’esempio più recente è il marchio Cupra di proprietà del gruppo Volkswagen, che ha ammesso questa settimana che l’imposizione di tariffe sulla produzione di auto elettriche in Cina lo porterebbe a vendere in perdita la nuova Cupra Tavascan, un’auto elettrica assemblata nello stabilimento del colosso. L’azienda lamenta che questa azione arriva dopo che è stata presa la decisione di produrre lì e quando avevano già investito nelle loro strutture cinesi. Al contrario, i marchi del colosso asiatico che hanno annunciato che produrranno in Europa potranno evitare queste tariffe comprese tra il 17% e il 36,3%, che si aggiungono al 10% che già esisteva prima.
Anche la Francia, altro grande produttore europeo, è stata coinvolta negli scontri con Stellantis (società nata dalla fusione dell’ex costruttore francese PSA e Fiat Chrysler, consorzio italo-americano), soprattutto a seguito della cessione (non ancora ufficiale) della Spagna della sua piccola piattaforma di produzione STLA, che è la struttura su cui il gruppo produrrà tutte le sue future piccole auto elettriche, cioè quelle più vendute. Verrà installato negli stabilimenti di Vigo e Saragozza. Quest’ultimo ha ripreso anche la produzione della Peugeot 208, un’altra vettura offerta dalla Francia l’anno scorso, ma senza successo. “L’equazione economica associata allo spostamento di questo progetto non sarà nell’interesse dell’azienda o dello Stato”, ha detto Tavares.
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